Sprawozdanie z 1885 roku dotyczące planowanej budowy linii kolejowej Opole–Namysłów
W roku 1885 sporządzono sprawozdanie dotyczące planowanej budowy linii kolejowej łączącej Opole z Namysłowem. Dokument ten analizował warianty przebiegu trasy oraz uzasadniał potrzebę jej realizacji z uwagi na lokalne interesy gospodarcze i komunikacyjne.
Obszar, który miał zostać objęty inwestycją, ograniczony był z jednej strony przez Odrę i główną linię kolejową Górnego Śląska Opole–Wrocław, a z drugiej przez linie Opole–Fosowskie i Fosowskie–Kluczbork–Wrocław Kolei Prawobrzeżnej Odry. Dotychczas nie mógł on w pełni rozwinąć swojego potencjału gospodarczego i przemysłowego z powodu braku odpowiednich połączeń kolejowych.
Po przejęciu przez państwo przedsiębiorstw kolejowych Górnego Śląska i Kolei Prawobrzeżnej Odry również w prowincji Śląsk wprowadzono system kolei państwowych. Umożliwiło to skierowanie korzyści z rozwoju infrastruktury również do tej części kraju oraz podjęcie budowy kolei, które wcześniej były niemożliwe do realizacji z powodu sprzecznych interesów prywatnych spółek. Planowana linia kolejowa miała mieć długość około 60,5 km i przecinać:
- około 44,5 km powiatu opolskiego (1425 km², 112 000 mieszkańców),
- około 16 km powiatu namysłowskiego (584 km², 38 000 mieszkańców).
Wśród miejscowości znajdujących się w zasięgu oddziaływania nowej linii kolejowej znalazły się w powiecie opolskim:
- miasto Opole (14 400 mieszkańców), gminy Osowiec i Łubniany (1 400 mieszkańców), Surowina i Brynica (1 100 mieszkańców), Jełowa (1 400 mieszkańców), Murów i Zagwiździe (1 500 mieszkańców), Domaradz (700 mieszkańców), Fałkowice (800 mieszkańców), Kup (1 100 mieszkańców) i Pokoju (2 000 mieszkańców).
- powiecie namysłowskim: dominialne majątki i gminy Dąbrowa (1 100 mieszkańców), Biestrzykowice (1 000 mieszkańców) oraz miasto Namysłów (5 900 mieszkańców).
Ponieważ planowana inwestycja nie dotyczyła linii tranzytowej, lecz miała na celu zaspokojenie lokalnych potrzeb komunikacyjnych, pierwszeństwo nadano wariantowi prowadzącemu przez Królewską Hutę, Jełową i Murów. Trasa ta, choć o około 7 km dłuższa i odpowiednio droższa od alternatywnej przez Kępę, Świerkle i Brynicę, lepiej odpowiadała interesom gospodarczym i przemysłowym regionu. Przede wszystkim umożliwiała efektywne zagospodarowanie rozległych lasów państwowych w okolicach Jełowej, Dąbrówki i Budkowic, zajmujących powierzchnię blisko 18 000 ha. Wspomniane lasy oraz leśnictwo Murów dostarczały rocznie około 100 000 m³ drewna, z czego dotychczas około 60% transportowano na dalsze odległości, nawet do Królestwa Saksonii. Spodziewano się, że nowa linia kolejowa przejmie znaczną część tego transportu, zastępując mniej wydajną żeglugę śródlądową. Znaczenie miały również prywatne kompleksy leśne w rejonie Turawy, Tuł, Pokoju i Biestrzykowic. Mimo obecności zasobów wodnych przemysł drzewny – w tym tartaki – rozwijał się w niewielkim stopniu z powodu znacznych odległości od istniejących linii kolejowych. Dzięki nowej trasie przewidywano intensyfikację eksploatacji drewna i rozwój zakładów przemysłu drzewnego, zwłaszcza w rejonie Kluczborskiej Huty i Zagwiździa, gdzie już wówczas działała fabryka beczek i tartak.
W okolicach Pokoju znajdowały się złoża rudy żelaza, które przyczyniły się do powstania Kluczborskiej Huty. Przemysł ten, dotychczas ograniczony trudnościami w transporcie, miał szansę na ponowny rozwój dzięki kolei. Istotną rolę odgrywała również huta szkła Czarnowąsy w Murowie, która osiągała roczne obroty frachtowe rzędu 10 000 000 kg. W regionie znajdowały się również: fabryka maszyn w Kluczborskiej Hucie, huta szkła w Kup, fabryka wełny leśnej Humboldtsau w Pokoju oraz kilka dużych gorzelni.
Obszar objęty działaniem nowej linii kolejowej miał powierzchnię około 300 km² i obejmował 40 miejscowości zamieszkanych przez około 20 000 osób. Wśród towarów eksportowych przewidywano szkło, rudę żelaza, wyroby drzewne, wełnę leśną oraz spirytus, natomiast do importowanych artykułów należały węgiel kamienny, cement, sztuczne nawozy, towary kolonialne oraz maszyny.
Koszty budowy kolei o długości 60,5 km, które miało ponieść państwo, wynosiły 3 400 000 marek (56 200 marek za kilometr), z czego 178 000 marek – na zakup gruntów – miały pokryć lokalne podmioty zainteresowane inwestycją. Wydatki te zostały uwzględnione w projekcie ustawy.
Budowa tej linii kolejowej była postrzegana jako szansa na zintegrowanie gospodarczo słabiej rozwiniętych obszarów oraz na ich aktywizację przemysłową. Dzięki nowemu połączeniu miały zostać wykorzystane dotychczas zasoby naturalne, a lokalne zakłady miały zyskać dostęp do rynków zbytu. Tak oto, dzięki inwestycji w infrastrukturę, ta część Śląska zyskała perspektywy rozwoju na miarę swoich możliwości.
Źródło; Kalifornijska Biblioteka Uniwersytecka, poglądowo stacja kolejowa w Pokoju- aukcje internetowe