Dr. plk Eugeniusz Janula, Iwona Gramatyka- Drogi wodne Górnego Śląska

Niezmiernie ciekawą, a mało znaną sytuacją w regionalnej historii Górnego Śląska jest problem dróg wodnych w regionie. Jest to swoisty fenomen, bo to, że Górny Śląsk, jako typowy geograficznie rejon wododziałowy, jest bardzo ubogi w wodę, wiedziano od dawna. Rzeki regionu, czyli Kłodnica po zachodniej stronie oraz obie Przemsze po wschodniej, nigdy do dużych rzek nie należały. Co prawda, przez rubieże Górnego Śląska płyną dwie wielkie rzeki, licząc od Zachodu Odra i Wisła, ale przebiegają one dość daleko od centrum rejonu uprzemysłowionego. Warto zwrócić uwagę jeszcze na jeden ważny fakt, a mianowicie, że wraz z eksploatacją węgla wypompowywano również wodę ze złóż tego surowca, to także, w prawdzie w wolnym tempie, ale obniżało potencjalne zasoby wody w regionie.¹

Woda była, i paradoksalnie jest w dalszym ciągu, zdecydowanie najtańszym, biorąc pod uwagę sam proces spedycyjno-logistyczny, transportem, ale musi być do tego transportu przygotowana, między innymi poprzez budowę wielu obiektów inżynieryjnych – portów, śluz
i szeregu innych. Budowa tego typu obiektów jest kosztowna i oczywiście wymaga czasu,jak też i umiejętności. Żegluga, dotyczy to również żeglugi śródlądowej, nie należy do szybkich rodzajów przemieszczania, ale kiedy transportuje się przede wszystkim surowce, może być to problem drugorzędny.

WIELKA KLUCZOWA SZTOLNIA DZIEDZICZNA - KANAŁ KŁODNICKI- KANAŁ GLIWICKI...

Wysokie koszty odwadniania wyrobisk i transportu węgla skłoniły śląskie władze górnicze do podjęcia decyzji budowy Głównej Kluczowej Sztolni Dziedzicznej (Hauptschlüssel-Erbstollen), która miała odprowadzać wodę z kopalń całego zachodniego rejonu węglowego, ale i w kategoriach pragmatyki, miała jednocześnie służyć do przewozu węgla w łodziach.

Prace rozpoczęte w 1799 roku ciągnęły się aż do roku 1863, w którym sztolnia osiągnęła ponad 14 km długości, łącząc kopalnię "Król" w Chorzowie z kopalnią "Królowa Luiza", a jej przedłużeniem był wybudowany w latach 1792-1822, sięgający do Gliwic, Kanał Kłodnicki. ²

Drogą tą nie tylko odprowadzano wodę z kopalń, ale również transportowano łodziami pod ziemią załadowywany do skrzyń węgiel (ok. 4 ton na łódź), który przeładowywany był u ujścia sztolni do znacznie większych łodzi. Docierał on w ten sposób do gliwickiej huty lub do Odry i był dalej transportowany. Na terenie Kopalni Zabrze/Królowa Luiza/ sztolnia zagłębiała się pod ziemię na 10-60 m, przy czym miała szerokość 1,50 m i 1,80 m wysokości.

W latach dwudziestych XIX wieku wydobycie z kopalni zaczęło relatywnie spadać, czego przyczyną było wyczerpywanie się pokładów zalegających powyżej poziomu Głównej Kluczowej Sztolni Dziedzicznej, a eksploatacja węgla w rejonach odległych od sztolni w naturalny sposób podrażała koszty transportu. W takiej sytuacji władze górnicze zdecydowały się na rozpoczęcie eksploatacji poniżej poziomu sztolni, która straciła znaczenie jako droga transportowa ostatecznie w końcu lat 30-tych XIX wieku. ³

W roku 1954 sztolnia została zlikwidowana. Wylot do niej zasypano, rozebrano też ozdobny portal na jej wylocie. Przy okazji zasypano również część kanału Kłodnickiego na odcinku wzdłuż rzeki Bytomki. Szyby łączące sztolnię z powierzchnią zlikwidowano w trakcie likwidacji kopalń na obszarach górniczych, na których się znajdowały. ⁴

Główna Kluczowa Sztolnia Dziedziczna pozostaje bez wątpienia unikatowym, w skali Europejskiej, przykładem rozwiązania technicznego, związanego z udostępnieniem pokładów węgla kamiennego i jego transportem do odbiorców. Należy ją rozpatrywać jako kompleksowe rozwiązanie techniczne.

Współcześnie, w celu udostępnienia sztolni dla potrzeb turystyki przemysłowej, powstało stowarzyszenie „Pro Futuro”. Dla powodzenia całego przedsięwzięcia celowym jest włączenie Głównej Kluczowej Sztolni Dziedzicznej, po jej udrożnieniu i adaptacji, do trasy turystycznej w ramach Skansenu Górniczego „Królowa Luiza” w Zabrzu. Takie rozwiązanie pozwoli uzyska atrakcyjną trasę turystyczno-edukacyjną z unikatowym w skali światowej obiektem zabytkowym.

• Kanał Kłodnicki (niem. Klodnitzkanal, od 1933 Hitlerkanal) to droga wodna zbudowana w latach 1792-1822, która miała służyć do transportu węgla z Zabrza z kopalni Królowa Luiza oraz z Królewskiej Huty (dziś Chorzów) z kopalni „Król” do Gliwic i dalej na zachód.

Pierwszy projekt uregulowania Kłodnicy powstał w 1788 roku, a rok później opracowano projekt kanału o długości 46 km z Gliwic do Koźla (obecnie część Kędzierzyna-Koźla). Prawdopodobnie inicjatorem budowy był król pruski Fryderyk Wilhelm II. Niewątpliwie największe zasługi w budowie kanału położyli: Fryderyk von Reden – z racji zajmowanego stanowiska oraz John Baildon, który wykonał część projektów, w tym co najważniejsze obliczył spadek Kanału Kłodnickiego.⁵

Budowa rozpoczęła się w 1792, ale prawie rokroczne wylewy Kłodnicy i braki funduszy spowodowały znaczne przedłużenie budowy. Eksploatację kanału rozpoczęto 20 lipca 1806 roku. Całkowite zakończenie budowy nastąpiło dopiero w 1822 roku. Ostateczne koszty zakończonej budowy wyniosły 800 000 talarów. Dla upamiętnienia budowy kanału, tworzącego poprzez Odrę połączenie Gliwic z Morz em Baltyckim (Ostsee), na gliwickim rynku obok ratusza postawiono fontannę z Neptunem autorstwa Johannesa Nitschego. Kanał Kłodnicki poprzez Kanał Finow i Hawelę był skomunikowany z Berlinem. Miał, zgodnie z projektem, 46 km długości, 12 m szerokości i głębokość 1,6 m. Na trasie znajdowało się 18 śluz, początkowo drewnianych, a po zakończeniu kampanii napoleońskiej, po 1814 r., przebudowanych sukcesywnie na murowane. Przebudowę zakończono w roku1822. W następnych latach Kanał Kłodnicki przedłużono do Zabrza, gdzie został połączony z Główną Kluczową Sztolnią Dziedziczną kopalń "Królowa Luiza" w Zabrzu i "Król" w Królewskiej Hucie.⁶

Początkowo barki na kanale były holowane przez ludzi (tzw. burłaków), od połowy XIX wieku przez konie, a pod koniec I wojny światowej wprowadzono ciąg parowy, czyli holowniki ciągnące barki.

Gliwicki port znajdował się w centrum miasta pomiędzy obecnymi ulicami Dworcową i Zwycięstwa. W 1897 roku do portu doprowadzono linię kolei wąskotorowej. W tych latach wodami kanału spławiano corocznie ok. 50 000 ton towarów, głównie węgla i cynku. Znaczenie portu dla transportu znacznie zmalało po oddaniu do użytku linii kolejowej, a przewożony tonaż zmalał dziesięciokrotnie.⁷

Kanał Kłodnicki odegrał znaczną rolę w rozwoju dziewiętnastowiecznego Górnego Śląska, ale jego znaczenie jak już pisano wyżej, zmalało po wybudowaniu linii kolei żelaznej z Wrocławia do Mysłowic. W XX wieku był już inżynieryjnie przestarzały. Kanał miał stosunkowo niską przepustowość, a koszty transportu towarów były wysokie. W 1916 roku w związku z zakończeniem eksploatacji sztolni w "Królowej Luizie" zasypano odcinek kanału łączący Gliwice z Zabrzem. W latach trzydziestych XX wieku postanowiono zbudować nowy kanał równoległy do Kanału Kłodnickiego, czyli Kanał Gliwicki. Jego budowę rozpoczęto w 1934 roku. W 1936 roku zamknięto port i zasypano w większej części koryto Kanału Kłodnickiego w samym centrum Gliwic, ale w centrum miasta nadal zachowały się dwa mosty nad zasypanym korytem kanału. Dzisiaj, w związku budową Drogowej Trasy Średnicowej/DTŚ/i te żelazne mosty uległy likwidacji. Ostatnie fragmenty Kanału Kłodnickiego zostały zasypane w 1953 r. Do dziś zachował się jedynie dolny odcinek o długości 3,55 km z dwiema śluzami.

• * *

Rewolucja przemysłowa w Europie w końcu XVIII wieku wymusiła potrzebę odnalezienia nowych złóż surowców, a zwłaszcza węgla. Pokłady węgla odkryte na Górnym Śląsku około roku 1790 stały się łakomym kąskiem dla rozwijającego się tu przemysłu Niemiec. Należało opracować projekt przetransportowania tego surowca w głąb Niemiec. Początkowym zamysłem było wykorzystanie w tym celu koryta Kłodnicy, ale szybko z tego pomysłu zrezygnowano.

Minister hr. A. von Hoym, po sugestiach swojego zwierzchnika min. Armina, zdecydował o zaprojektowaniu kanału wodnego, łączącego Górny Śląsk poprzez Odrę z ówczesnymi Prusami. Zlecił więc w 1788 r. nadinspektorowi grobli i wałów w Brzegu - W. Geschkemu- opracowanie projektu takiej inwestycji. Przedłożono go królowi Prus Fryderykowi Wilhelmowi II do zatwierdzenia i w 1792 roku rozpoczęto prace budowlane. Hoym nie krył, że głównym celem tej inwestycji jest dostarczenie taniego węgla oraz tanich produktów ze Śląska do Berlina.

Jednak największą rolę w rozbudowie gliwicko-zabrzańskiego przemysłu odegrał hr. Fryderyk Wilhelm von Reden, królewski nadradca finansów i zwierzchnik Wyższego Urzędu Górniczego we Wrocławiu. On to bowiem połączył fakt odkrycia złóż węgla w Zabrzu w 1795 roku z Kanałem Kłodnickim. Wymyślił, że oprócz węgla tak potrzebnego Prusom, kanałem można transportować gotowe wyroby hutnicze wyprodukowane tu, na miejscu, dzięki pokładom węgla i rudy żelaza, korzystając z wód rzek Kłodnicy i Bytomki.⁸

Po zaakceptowaniu pomysłu przez króla Prus Fryderyka Wilhelma II rozpoczęto prace projektowe nad budową huty pod Gliwicami. Umiejscowienie jej akurat tutaj ma związek z rzekami Kłodnicą i Bytomką, które łącząc się nieopodal w jedno koryto zapewniają odpowiednią ilość wody potrzebnej do napędu ówczesnych maszyn hutniczych. Aby nowocześnie zaprojektować całą inwestycję, hr. Reden udał się wraz z inspektorem budowlanym F. Wedingiem do Anglii, która wówczas była pionierem i potentatem hutniczym w Europie. Tu poznali od strony technologicznej kanały angielskie wraz z pochylniami, służącymi do transportu łodzi przy dużych różnicach poziomów bez użycia śluz wodnych.

Angielski budowniczy kanałów i pochylni John Smeaton polecił Redenowi swojego ucznia Johna Baildona, młodego, zdolnego inżyniera pracującego wówczas w hucie „CarronIronworks” koło Larbert w Szkocji. Wg Smeatona, Baildon był jedynym, który mógłby projektować i nadzorować budowę zakładów i urządzeń potrzebnych do obsługi nowoczesnego hutnictwa śląskiego. ⁹

Hrabia Reden dążył do tego, aby Huta Gliwicka była swego rodzaju hutą modelową, czerpiącą pomysły z najnowszych zdobyczy angielskiej rewolucji przemysłowej oraz technologii angielskich i szkockich. Olbrzymie znaczenie odgrywał w tej epoce transport surowców i gotowych wyrobów. W rolę przewoźnika Reden wcielił transport wodny, jako najtańszy i rozwiązujący wiele problemów.

Kanał Kłodnicki zaprojektowany został jako budowla hydrotechniczna złożona z trzech części. Pierwsza - to kanał łączący Gliwice z Koźlem, druga, zwana kanałem Sztolniowym, łączyła Gliwice z Zabrzem - z kopalnią „Królowa Luiza”¹⁰, która dostarczała wysokiej jakości węgla do Gliwickiej Huty. Ostatnia, trzecia część, to sztolnia zwana dziś Wielką Kluczową Sztolnią Dziedziczną, wypełniona wodą, spełniała rolę odwodnienia oraz drogi wodnej dla łodzi załadowanych górniczym urobkiem. Wszystkie trzy elementy budowano niemal jednocześnie:

- Kanał Kłodnicki: 1792-1806

- Kanał Sztolniowy: 1801-1806

- Sztolnia Dziedziczna: 1799-1810

W 1843 r. podjęto się ogromnego przedsięwzięcia hydrotechnicznego, które w trakcie budowy dało zatrudnienie tysiącom ludzi. Początkowo kanał budowali chłopi pańszczyźniani zwalniani na ten czas z obowiązków.

Podziemny transport łodzi wypełnionych węglem w Sztolni Dziedzicznej odbywał się w ten sposób, że górnik stawał w pierwszej łodzi, opierał się rękami i głową o kołki wbite w tym celu w strop i ociosy sztolni, a nogami przesuwał cztery połączone łańcuchami drewniane łodzie. Gdy znalazł się w ostatniej łodzi, przechodził do pierwszej i znowu zaczynał przesuwać cały transport od nowa, a miał co przepychać, gdyż w łodziach było mniej więcej 16 ton węgla. Cały cykl trwał około 6 godzin, aż łodzie wypłynęły na powierzchnię.

Tu znajdował się niewielki port przeładunkowy, gdzie za pomocą zwykłego żurawia przenoszono skrzynie z węglem z małych łodzi sztolniowych do większych, kursujących po Kanale Sztolniowym, albo na zwałowisko magazynujące nadmiar urobku. Na zwałowisko skrzynie transportowane były wózkami szynowymi – wywrotkami. Łodzie płynące po Kanale Sztolniowym ciągnięte były linami przez robotników idących brzegami kanału.¹¹

Między wylotem Sztolni Dziedzicznej w Zabrzu a portem w Królewskiej Odlewni Żeliwa w Gliwicach istniała różnica poziomów wynosząca blisko 17 metrów. Ten spadek terenu łodzie pokonywały poprzez dwie tzw. pochylnie: jedna – duża, oznaczona na mapie jako nr 1 – znajdowała się w Sośnicy i miała wysokość 11,5m, a druga – mniejsza, przy Hucie – pozwalała pokonać łodziom różnicę wysokości 5metrów. Bezpośrednio przy tej ostatniej zbudowano kolejny port przeładunkowy dla towarów transportowanych dalej Kanałem Kłodnickim dla dużych barek typu odrzańskiego.

Konstrukcja pochylni gliwickich wzorowana była na rozwiązaniach technicznych stosowanych w Anglii. Pochylnie były jednymi z pierwszych takich urządzeń w Europie. Najprawdopodobniej projektował je John Baildon. Jeszcze podczas swojego pobytu w Anglii, jako uczeń ich projektanta – Smeatona, zetknął się z problemami technicznymi angielskich pochylni. Już podczas pracy w Gliwicach dwukrotnie odwiedził Anglię, gdzie poznawał najnowsze typy tych budowli.

Na wysokości Huty Gliwickiej zbudowano odnogę Kanału Sztolniowego prowadzącą do portu przeładunkowego na jej terenie. Tu odbywał się rozładunek węgla przeznaczonego do koksowania. Huta Gliwicka wyposażona była również w drugi port, w którym odprawiano barki załadowane gotowymi odlewami żeliwnymi w kierunku Wrocławia. Kanał Fabryczny biegł równolegle do Kanału Sztolniowego, jedynie w końcowym etapie nieco zbaczał w kierunku zabudowań huty.¹²

Kiedy w latach 20. XIX wieku w kopalni „Królowa Luiza” nastąpiła konieczność rozpoczęcia eksploatacji pokładów węgla poniżej poziomu Sztolni Dziedzicznej okazało się, że dotychczasowy sposób transportu węgla stracił sens. Zarząd kopalni próbował ratować sytuację, przedłużając chodniki wydobywcze aż do kopalni „Król” w Chorzowie, lecz znaczna odległość do wylotu Sztolni Dziedzicznej powodowała, że wydobycie węgla i jego transport łodziami stawał się już nieopłacalny.

Zdarzało się też coraz więcej pożarów w kopalni, a przestoje były coraz dłuższe. W efekcie większa część zaopatrzenia Huty Gliwickiej w węgiel pochodziła z Chorzowa i z okolicznych mniejszych prywatnych kopalń. Węgiel dowożono prywatnym transportem lądowym - nowo wybudowaną tzw. „drogą Kronprinca”, czyli znaną dziś ul. Wolności w Zabrzu i Chorzowską w Gliwicach.

W roku 1830 zakończono eksploatację Wielkiej Kluczowej Sztolni Dziedzicznej i niedługo potem, bo w roku 1834, zamknięto dla ruchu Kanał Sztolniowy Rozebrano też obie pochylnie (1839r.). Sztolnia była jeszcze używana przez pewien czas jako kanał odprowadzania wód kopalnianych z kopalń „Królowa Luiza” i „Król” w Chorzowie. Wykonano w tym celu nowy przekop w kierunku rzeki Bytomki, lecz nieużywana – nie była konserwowana - i z biegiem czasu zamieniła się w pełen błota kanał. Niepotrzebny też okazał się port przeładunkowy w samej hucie i przy pochylni nr2. Zasypano go więc, zyskując teren pod budowę nowych hal hutniczych. ¹³

W 1916 roku zakończono zasypywanie Kanału Sztolniowego na całym odcinku od Zabrza do Gliwic, ale prace te były wykonane niezbyt solidnie, dzięki czemu do dziś można zobaczyć w wielu miejscach Kanał Sztolniowy w całej okazałości, zwłaszcza na odcinkach, gdzie przechodził w nasypie. W roku 1953 rozebrano też resztki murów wylotu Sztolni Dziedzicznej w Zabrzu i zamurowano do niej wejście. W roku 1993 obiekty pozostałe po kopalni „Królowa Luiza” zostały wpisane do Rejestru Zabytków, co pozwoliło na ich restaurację i otwarcie Skansenu Górniczego „Królowa Luiza”. ¹⁴

• * *

Port Gliwice to port rzeczny znajdujący się w Gliwicach przy ulicy Portowej, położony jest w okolicach stanowiska szczytowego Kanału Gliwickiego i zaczyna prawie 41 kilometrową trasę, która łączy basen portowy z rzeką Odrą. Jest również przykładem portu kanałowo-końcowego. Port ten jest początkowym portem Odrzańskiej Drogi Wodnej, a obecnie wraz ze stacją kolejową, terminalem celnym, wolnym obszarem celnym, bazą magazynową, parkingami i biurami jest jednym z elementów Śląskiego Centrum Logistyki. Port ten uważany jest za najnowocześniejszy i najbardziej uniwersalny port śródlądowy w kraju z uwagi na swój kształt, linie i konstrukcje nabrzeży portowych, na układ basenów i powierzchnię akwatorium. W porcie znajdują się urządzenia przeładunkowe o maksymalnym udźwigu 30 ton. Roczna zdolność przeładunkowa wynosi około 2 milionów ton.

Port Gliwice powstał równolegle z budową nowego Kanału Gliwickiego, mającego zastąpić przestarzały Kanał Kłodnicki. Już w 1939 roku działał tu port przeładunkowy wraz ze stacją kolejową. Port zawierał dwa baseny główne: północny i południowy oraz mniejszy basen pomocniczy.

W 1940 roku, ze względu na II wojnę światową i zmianę profilu niemieckiej gospodarki, podporządkowanej głównie produkcji zbrojeniowej, przerwano prace przy rozbudowie portu. Po zakończeniu wojny w 1945 roku wiele urządzeń portu zostało zdewastowanych, bądź zdemontowanych i wywiezionych.¹⁵ W latach późniejszych port był kilkakrotnie modernizowany i wyposażany w nowe urządzenia.

W 1989 r. ustanowiono wolny obszar celny w Gliwicach o powierzchni 355,2 ha[1]. W 1993 r. zmniejszono powierzchnię wolnego obszaru celnego do 47,6 ha[2], a w 2004 r. do 44,05 ha.

• * *

Polska ma bardzo słabo rozwiniętą sieć dróg wodnych. Występują tu wieloletnie zapóźnienia i, mimo oczywistych korzyści, nic nie zapowiada szybkiej poprawy. Realnie jedyną drogą wodną jest Odra wraz z przedłużeniem, którym jest circa 40 kilometrowy Kanał Gliwicki. Jest to sztuczna droga wodna. Na trasie kanału znajduje się 12 zespołów śluz. Budowniczowie kanału zdawali sobie sprawę z deficytu wody i w związku z tym równolegle z Kanałem powstały trzy sztuczne zbiorniki, które miały stanowić rezerwuar wody przeznaczony do obsługi kanału - są to Dzierżno Duże, Dzierżno Małe i Pławniowice. W pierwszych latach po oddaniu do eksploatacji funkcjonowanie kanału przebiegało prawidłowo. Do Dzierżna Dużego w okolicach Huty Łabędy wpadała Kłodnica, natomiast oba pozostałe zbiorniki zasilały małe rzeczki i potoki lokalne. Kłodnica jednak, szczególnie w okresie funkcjonowania PRL-u, stała się sukcesywnie ściekiem dla Gliwic i okolicznych miejscowości. Stąd, oprócz oczywistych szkód ekologicznych, zaczęła też sukcesywnie zasypywać wschodnią część Dzierżna Dużego.¹⁶ Ponadto, co było gospodarczym i społecznym absurdem, wszystkie trzy zbiorniki zaczęto zasypywać mułami węglowymi. W czasie intensywnej eksploatacji, szczególnie w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku, muły kopalniane traktowano jako niepotrzebny odpad. Kopalnie posiadały swoje osadniki, ale jak się okazało, pojemność tych stawów była zbyt mała. Stąd też duże ilości mułów kopalnianych wsypywano też do wymienionych wyżej jezior. To zmniejszyło, obok innych szkód, pojemności tych zbiorników. Co prawda, pod koniec lat dziewięćdziesiątych i następnie już w XXI wieku znaczną część przedmiotowych mułów czyli ok. czterystu tysięcy ton, przy pomocy pogłębiarek, wydobyto i sprzedano, bo okazało się, że jest to znakomite paliwo do pieców wielkich elektrowni. Jednak około 30% tego co wsypano nie opłacało się wydobywać.

Tak się składa, że jak na razie wody w zbiornikach dla obsługi śluz kanału wystarczy. Wynika to jednak z faktu, że żegluga na kanale, jak też i na Odrze, jest, niestety, minimalna. Przestano praktycznie wozić węgiel w dół Odry, jak również do Niemiec. Mimo, że paradoksalnie kanał, a również przez ok. 9 miesięcy w roku Odra, dostosowane są do nawigacji barek nawet 1000 –tonowych, a więc bardzo opłacalnych ekonomicznie, to większość taboru jednak, który pływa po kanale i Odrze, to barki pchane o ładowności 500 ton. Jest to już dolna granica opłacalności ekonomicznej. To, że kanał jest przystosowany również do barek 1000-tonowych też wynika z pewnego paradoksu - chodzi o wymiary basenów w śluzach. Zestaw pchany 500 ton, czyli barka i pchacz ma taką samą długość jak barka 1000-tonowa z własnym napędem. W Polsce posługujemy się jednak wyraźnie już przestarzałą technologią z lat siedemdziesiątych XX wieku, czyli zestawem pchanym. ¹⁷ Taka technologia ma również swoje zalety w stosunku do poprzedniej, czyli zestawów holowanych, ale w porównaniu z barką o własnym napędzie technologia oparta na pchaczu jednoznacznie przegrywa.

Był w historii Odry i kanału okres prosperity i wielkich perspektyw. Właśnie w latach siedemdziesiątych XX wieku Polska wspólnie z ówczesną Czechosłowacja planowały połączyć Odrę z Łabą i Wełtawą. W tym celu od portu w Koźlu/Kędzierzyn– Koźle/zamierzano przekopać kanał do górnego biegu Łaby z odgałęzieniem do Wełtawy. Po stronie polskiej rozpoczęto prace ziemne. Wykopano sześć kilometrów bieżących kanału, który nazwano Kędzierzyńskim. Skierowany został on oczywiście w kierunku południowym. Wszystko zapowiadało się optymistycznie do czasu, kiedy nagle w trybie jednostronnym Czechosłowacja wycofała się z realizowanego przedsięwzięcia.

Stan na dzień dzisiejszy jest niezbyt optymistyczny, ponieważ kanał i górny bieg Odry jest przygotowany na dużą przepustowość żeglugi, a nie jest wykorzystywany. Przewozi się lokalnie materiały budowlane, rzadziej sprzęt i urządzenia techniczne. Nie opłaca się również wozić barkami kontenerów do wspominanego już wyżej wielkiego i nowoczesnego Centrum Logistycznego w Gliwicach. Opłacalny jest bowiem, tylko przewóz co najmniej ośmiu kontenerów, a tymczasem Odra jest taką drogą wodną, gdzie tylko przy bardzo małym stanie wody kontenery ułożone piętrowo mieszczą się pod większością mostów. Stan ten pochodzi z okresu funkcjonowania Układu Warszawskiego - Rosjanie tamtej epoki nakazali budować na Odrze mosty nisko zawieszone. Liczyli się z tym, że w razie wojny zostaną one zbombardowane lub trafione rakietami. Rozpatrując to w kategoriach inżynieryjnych znacznie łatwiej prowizorycznie naprawić nisko zawieszony most, który „wpadł” do wody. Z mostem wysoko zawieszonym są znacznie większe problemy i w efekcie tego większość mostów na tej ważnej rzece jest nisko zawieszona.¹⁸ Rejs barki np. z rejonu Szczecina czy Berlina do Gliwic z czterema kontenerami jest nieopłacalny.

Kanał Gliwicki oczekuje więc lepszych czasów, czytaj koniunktury. Na chwilę obecną pomysłów na to nie ma. Na poprawę sytuacji nie mają też wpływu rejsy turystyczno-pasażerskie.

• * *

Żegluga w czasach już zaprzeszłych odbywała się również w zlewisku górnej Wisły na przełomie 18 i 19 wieku. W dzisiejszych granicach administracyjnych Mysłowic, ale tuż przy granicy z Sosnowcem, funkcjonował niewielki port towarowy, a raczej przystań. Było to w miejscu, gdzie Brynica, wzmocniona ok. 500 metrów wyżej wodami Rawy, wpada do Przemszy. W to miejsce, wozami konnymi przywożono węgiel z części kopalń zagłębiowskich oraz dzisiejszej kopalni Mysłowice. Tam przeładowywano na beznapędowe galary, którymi następnie spławiano węgiel do Krakowa. Galary zabierały po ok. 50-60 ton węgla, co wcale nie było mało, biorąc pod uwagę możliwości ówczesnej techniki, a z powrotem puste galary pod niewielki prąd, ciągnęły konie. Ten stan funkcjonował do lat siedemdziesiątych XIX wieku. Później próbowano rozbudowywać tę drogę wodną, m.in. obetonowano przystań, ale na przeszkodzie stał deficyt wody w Przemszy. Rzeka mimo, że była już wzmocniona dopływami o1.20 metra - to była maksymalna głębokość, na którą mogły się zanurzać galary i barki.¹⁹ Po zbudowaniu linii kolejowych transport wodny w tej części regionu zupełnie zamarł.

Próba reaktywacji nastąpiła w epoce Edwarda Gierka czyli w latach siedemdziesiątych XX wieku. Zamierzano i częściowo wybudowano duży port rzeczny w Tychach- Bijasowicach, skąd dużymi barkami miano go transportować do Krakowa i dalej z biegiem Wisły. Kompatybilnym z tą koncepcją był wielki program Wisła - zamierzano uregulować rzekę.²⁰

Kanał z portu w Bijasowicach miał łączyć tą budowlę inżynierska z Wisłą w rejonie Oświęcimia. Tak się też stało i uregulowano prawie w całości odcinek Wisły między Oświęcimiem a Krakowem. Powstała w ten sposób kaskada górnej Wisły. W praktyce wykopano prawie prosty kanał równolegle do meandrującego nurtu rzeki. Na kanale wybudowano dziesięć zespołów śluz. Zgodnie z planem miały tędy pływać barki 1000-tonowe z węglem i innymi towarami.²¹

Gwałtowne zakończenie epoki Gierka spowodowało, że ta pożyteczna inicjatywa pozostała niedokończona. Aktualnie cała ta ok. 55 km droga wodna jest wykorzystywana tylko symbolicznie - raz w tygodniu, i to tylko w sezonie letnim, turystyczny stateczek wozi turystów między Krakowem a Oświęcimiem - to wszystko, mimo że wielkie kopalnie Piast i Ziemowit, z których węgiel miał płynąć barkami, pracują dalej na pełnych obrotach.